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集體調價，底氣何在

盡管運費調整涉及宏觀經濟形勢、通貨膨脹、貨幣動態、成本上漲等多種因素，但在中國同行深陷價格戰時，“三大”能連續上調運費，究其原因，在于“一分錢一分貨”。正如DHL國際快遞在聲明中所說，服務價格體現了服務價值和企業對服務質量的長期承諾—高水平服務需要高成本支出，高成本支出理應來自享受高水平服務的服務對象支付的服務費用。

此次運費調整也得到來自資本市場的認可。以聯邦國際快遞為例，削減開支、收購TNT和陸運資源整合已成為資本市場目前關注聯邦國際快遞的焦點。根據近期股價表現，資本市場看好聯邦國際快遞的未來發展。從年初至今，聯邦國際快遞的股價已上漲近10%。投資者應該感謝聯邦國際快遞大幅削減開支的行動，成功收購TNT也給聯邦國際快遞加了不少印象分。資本市場對聯邦國際快遞上述兩項戰略的任何進展均十分熱衷。在達到所有削減開支和增長利潤的目標后，聯邦國際快遞為時4年、斥資17億美元的重組計劃宣告成功。這使 聯邦國際快遞的股價表現良好。

在過去二三十年中，得益于自上世紀80年代開始的技術驅動生產力爆發，輕資產商業模式大行其道，但在這個亞馬遜、優步和臉書發展得如火如荼的世界中，聯邦國際快遞一直是個例外。聯邦國際快遞從快遞起家，于本世紀初開始發力陸運業務，最近還收購了TNT。這讓聯邦國際快遞不僅繼續占據全球貨運市場的主導地位，更擁有廣闊的發展空間。

不過，聯邦國際快遞陸運業務近年來卻發展得不如空運業務迅速。陸運業務可以讓收入增長迅速，但其成本開支也讓賬面顯得不那么好看。在上一財年，聯邦國際快遞陸運業務增長近30%，利潤率卻持續下降。聯邦國際快遞此次調整運費將改變上述狀況，已獲資本市場肯定。但也有部分投資者擔心運費調整會影響業務量。無論如何，陸運業務投資對利潤增長來說始終都是未知數。這可能成為一個長期問題。

制表：李汶軒對此，聯邦國際快遞已有應對方案 —三年前開始實施的“利潤改善計劃”（Profit Improvement Plan，PIP）。從聯邦國際快遞2010財年 ~2016財年第四財季利潤率中不難看出，該計劃顯著提升了聯邦國際快遞各項業務（特別是快遞業務）的利潤。2014財年是計劃實施的第一個財年，聯邦國際快遞在財年第四財季的利潤率從上一財年同期的4.4%提升至 10.1%。2015財年和2016財年，聯邦國際快遞的利潤率繼續穩步提升，兩個財年第四財季的利潤率分別為10.5%和11.6%。

運費調整是企業利潤率提升的主要原因之一。通過運費調整，“三大”在“開源”的同時，將增加的收入用于信息化建設和科技研發以求“節流”，用于優化產品結構和組織結構以求不斷提升企業核心競爭力。相比低價競爭的惡性循環邏輯，在互聯網經濟和電子商務爆發式發展面前，“三大”并非一哄而上，一味靠價格競爭提升市場占有率，壓低自己和對手的利潤率。其商業戰略目的性和導向性非常明確—在保持和強化自身核心競爭力的前提下，從市場機遇中尋求企業持續發展的資源，完善企業多元發展的結構，拓展健康發展的空間。

當利潤率在變革中出現波動或市場環境發生變化時，“三大”會迅速制定對策，全力提升利潤率，以保證服務質量不受影響。運費調整是最重要的市場競爭工具之一，其目的是通過增加收入提升企業競爭力，而非通過降低價格打壓對手。正所謂“打鐵還需自身硬”，“三大”在市場競爭中把更多的精力聚焦于自身發展，而不是魚死網破式的搏殺。二者孰優孰劣，顯而易見。這種商業立場、商業邏輯和發展觀非常值得中國快遞企業借鑒和學習。

UPS國際快遞陸運業務、空運業務和國際業務運費將平均上調 4.9%。空運業務和國際業務收取額外手續費的包裹最長邊規格將從60英尺（約合18.29米）調整為48英尺（約合14.63米）。聯邦國際快遞美國本土業務和進出口業務運費將平均上調 3.9%；陸運業務、快遞業務和貨運業務運費將平均上調 4.9%。自 2017年1月2日起，聯邦國際快遞美國本土陸運業務箱體規格將從166（約合2.72升）調整為139（約合2.28升）；大件貨運業務運費將從85美元調整為150美元，此次調整適用于12英尺（約合3.66米）和15英尺（約合 4.57米）業務。從2017年2月6日起，聯邦國際快遞快遞業務和陸運業務燃油附加費將每周調整一次。

DHL國際快遞稱其在德國的運費平均上調 3.9%，在英國的運費平均上調 4.9%。DHL國際快遞在印度的運費平均上調 6.9%。這次上調只針對DHL國際快遞快遞業務（包括航空貨運業務）及其在印度提供的其他服務。DHL國際快遞在孟加拉國的運費平均上調 6.9%。

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